而在eVTOL的基础上，进一步衍生了UAM（Urban Air Mobility，城市空中交通）以及AAM（Advanced Air Mobility，先进的空中交通）的概念。大体的意思，就是利用电动垂直起降飞行器身上方便起降、噪音较小、低碳环保的优势，大力发展城际空中交通的各类运营。
但其实，“电动飞行”并不是这两年才出来的概念。早在1973年，奥地利珠宝商Fred Militky和德国航模制造商Heino Brditschka将一台Brditschka HB-3机动滑翔机，改装为电动飞机Militky MB-E1。
他们在机舱里塞进了60公斤重的镍铬电池，并利用博世生产的KM77电机进行驱动。最终，他们成功地完成了人类历史上第一次载人电动飞行，但不过这台电动飞机只在380m (1,247ft) 的高度飞行了12分钟。可见，续航里程不仅是电动车发展的阻碍，同样也是“电动飞行”的累赘。
目前0.4公斤的飞机燃料，其比能量是同等重量的储能电池的60倍。这意味着在设计阶段，工程师们就需要将燃油重量60倍的电池塞进飞机，否则无法保证电动飞行与燃油飞行具备同样的续航里程。然而别忘了，电池本身还有重量。
从电动汽车行业的经验来看，续航里程越长，就意味着电池容量越大、电池重量越重。这不仅需要功率更大的电机来驱动螺旋桨，同时还会因为电池重量的加大，而增加电耗。比如常见的轻型民用直升机，最大起飞重量大约在2吨左右，这而恰好也是一辆普通的纯电车的整备质量。显然，让一辆2吨多重的电动车垂直起飞，远比驱动它往前行驶要耗费更大的能量。
如果单纯靠堆电池来解决飞机续航问题，那恐怕就又成了“面多了加水，水多了加面”的尴尬故事。
所以，想要上天，续航里程还是一个绕不开的难题。
比如，日本一家公司AERWINS Technologies推出过一款77万美元（约人民币540万元）电动飞行摩托XTurismo，用的是并联式混动技术。通过最大功率为170kW的油电混动系统驱动旋翼，其中内燃机的工作是驱动发电机，而发电机除了要给电动旋翼提供动力，也会用于给飞行摩托的电池充电。可以飞行40分钟，最高时速可达100km/h。
XTurismo
再比如，吉利在2017年收购的飞行汽车公司Terrafugia（太力）的TF-1，采用的也是混合动力技术。其机身使用了复合材料，设计最大起飞重量约850公斤，巡航速度167km/h，巡航高度可达3000米，航程可达670公里，可搭载两人。
在去年，TF-1还获得了美国联邦航空局（FAA）适航证书，这是FAA首次给现代飞车产品颁发适航证书。所谓的航空器适航证（airworthiness certificate），是由适航当局根据民用航空器产品和零件合格审定的规定对民用航空器颁发的证明该航空器处于安全可用状态的证件。
如果电动车上的动力电池技术有了革命性的突破，那么对于电动飞行来说就是极大的促进。
查理·芒格曾说过，“手拿铁锤的人，看什么都像钉子”。马斯克对于锂电池的偏爱，必然会促使他推动着电池技术往高能量密度、轻量化的方向发展。理论上，对于马斯克这种能造火箭的男人而言，把动力电池的问题解决了，再给特斯拉插上几个螺旋桨，基本就能“原地起飞”了。
飞机+汽车=飞行汽车？
电动飞机也好，垂直起降飞行器VTOL也好，可能会成为下一个时代的新型交通工具。但要把汽车和飞机组合在一块的飞行汽车，并不如电影里设想得那么美好。
图片来源：《银翼杀手》
在1982年上映的《银翼杀手》电影中，汽车已经可以实现地面行驶与空中飞行的兼顾。但时至今日，飞行汽车仍然处于，早期的探索阶段。一位航空领域的业内人士告诉虎嗅，飞行汽车本身就存在诸多的悖论，“汽车加飞机，有很多绝对的矛盾。”
首先，汽车的耐撞和飞机的轻量化是天然的矛盾。
众所周知，汽车产品在上市之前都需要做碰撞试验，主要是为了衡量新车的安全性能好不好。基本上车身会以钢和铝等金属材料为主，少数超豪华品牌、超跑在覆盖件上采用更轻的碳纤维材料。通常，一辆轿车的白车身重约300千克左右，但这已经很接近一辆轻型直升机的空载重量了。